日本航空、全日空等五家航空公司宣布组建支线航空联盟，旨在通过资源整合提升支线网络效率，这一举措为面临类似挑战的中国支线航空市场提供了重要参考。
一、日本支线航空联盟的运作模式
日本五家航空公司通过代码共享、时刻协调、地勤服务统一标准等方式建立联盟，重点解决支线机场利用率低、单航线客源不足的问题。例如，联盟成员在地方机场共享值机柜台和行李转运系统，大幅降低运营成本；通过联合采购燃油和航材，提升议价能力。这种"化零为整"的策略，使原本难以盈利的札幌-小松、福冈-松山等支线航线重新焕发生机。
二、中国支线航空的发展困境
当前中国支线航空面临三重挑战：首先是机型与市场不匹配，多数支线仍在使用大型窄体机执飞，导致客座率长期徘徊在50%左右；其次是地面保障成本高企，单个支线机场往往需要配置完整的地勤团队；最重要的是网络协同不足，各航空公司各自为战，难以形成有效的干支衔接。
三、可借鉴的创新发展路径
1. 建立区域性支线联盟
借鉴日本经验，中国可在京津冀、长三角等区域试点航空公司联盟，统一支线运营标准。例如，在长三角地区，可由东方航空牵头，联合浙江长龙、春秋航空等共同开发支线网络，实现上海浦东与舟山、义乌等二线城市的无缝衔接。
2. 创新支线机型配置
考虑到中国支线航距较长的特点，可引入ARJ21-700、新舟60等国产支线飞机，搭配空客A220等新型窄体机，形成梯度运力配置。云南普洱机场的实践表明，使用78座级支线飞机执飞昆明-普洱航线，客座率可由原来的45%提升至75%。
3. 深化空地一体化服务
借鉴日本羽田机场的"支线快线"模式，在成都天府、郑州新郑等枢纽机场设立支线专属候机区，提供快速中转服务。同时发展"航空+高铁"联程产品，如推出"上海虹桥-宁波-舟山"空铁联运套票，有效扩大辐射范围。
四、政策支持与市场培育
政府部门应出台差异化扶持政策：对支线航线给予时刻优先分配；减免支线航班起降费；鼓励地方政府设立航线培育基金。同时航空公司需创新商业模式，如开发"支线+旅游"产品，将黄果树、张家界等景区与邻近支线机场绑定运营。
日本航空联盟的实践表明，支线航空的成功关键在于协同与创新。中国拥有更广阔的市场空间和更完善的基础设施，若能借鉴国际经验，走出一条具有中国特色的支线航空发展道路，必将为区域经济发展注入新动能。
